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TEST: KTM 1290 SUPER ADVENTURE Bevor wir jedoch zum Fahreindruck kommen, gilt unser Blick zunächst der Technik und diese hat es im wahrsten Sinne in sich! Das bärenstarke Herzstück ist eine Kreuzung aus dem Triebwerk der Adventure 1190 und der als „The Beast“ bekannten 1290 Super Duke R. Um beide Motoren zu kombinieren, waren natürlich einige Modifikationen notwendig. So wurden bei der Konstruktion die Zylinder, Kolben und Pleuelstangen der 1290 Super Duke R mit einem neuentwickelten Zylinderkopf sowie einer neuen Kurbelwelle kombiniert. Heraus gekommen ist ein 1301-ccm-V2-Motor mit satten 160 PS, der für die Ansprüche einer Reiseenduro optimiert wurde. Ganze 140 Nm Drehmoment stehen dem Piloten zur Verfügung, ein Wert, der wilde Schaltvorgänge und Kupplungsakrobatik unnötig macht. Zumal die KTM bei 2500 U/min bereits eindrucksvolle 108 Nm aus dem Ärmel schüttelt, die die Fuhre bei Bedarf dementsprechend kraftvoll aus dem Drehzahlkeller herausprügeln. Das Windschild bietet guten Schutz, ist aber nicht zum Durchschauen geeignet Sturzbügel gibt´s für den Fall der Fälle LED-Kurvenlicht, ein cooles Feature Große Tüte mit typischen Adventure Sound Unverkennbare Front mit 320mm Federweg der semiaktiven WP-Gabel LC8 mit 1.301 cm³ Hubraum entwickelt 160PS und sagenhafte 140Nm Drehmoment In Sachen Schalten gibt’s eine weitere Neuerung, der sechste Gang wurde länger übersetzt und dient bei der 1290 eher zum Cruisen. Eben ganz im Sinne gemütlicher Landstraßentouren. Ein entscheidendes Element für die Performance des 75-Grad- V-Twins sind die hochmodernen Vierventil-Zylinderköpfe. Diese kombinieren Doppelzündung, strömungsoptimierte Ein- und Auslassöffnungen mit einem raffinierten, reibungsarmen Ventiltrieb, bei dem die Nocken an den doppelten obenliegenden Nockenwellen jedes Zylinders DLC-beschichtete Schlepphebel betätigen. DLC (Diamond like Carbon) steht im Übrigen für eine extrem harte und widerstandsfähige Beschichtung, die KTM bei vielen Motorteilen einsetzt. Dank dieser hochwertigen Technik kommt die Österreicherin mit sehr langen Wartungsintervallen von 15.000 Kilometern über die Runden. Das freut den Geldbeutel! Getüftelt haben die Ingenieure neben dem Motor auch am Gitterrohrrahmen. Dieser besteht nach wie vor aus Chrommolybdän-Edelstahl und bringt als wichtigster Baustein der Fahrwerksgeometrie gerade einmal 9,8 Kilogramm auf die Waage. Ein Schlüssel zum niedrigen Gesamtgewicht von 229 Kilogramm – ohne Benzin. Benzin ist ein gutes Stichwort, denn beim Betrachten fällt der wuchtige Tank direkt ins Auge. Kenner wissen sofort, das ist neu! Im Gegensatz zur 1190 kommt bei der 1290 ein Langstreckentank mit stattlichen 30 Litern Fassungsvermögen zum Einsatz. Ebenfalls neu ist das Windschild, hier wurde die Kritik der einst altmodischen Verstellhebel erhört und ein Einstellrad verbaut. Das Windschild kann nun sogar einhändig variabel verstellt werden – bravo! 20 MCE März '16 VDO-Kombi-Instrument – bekannt aus 1190 Für die einen ist es Schnickschnack, für die anderen ein entscheidendes Kaufkriterium. Die Rede ist von der nicht zu knapp verbauten Elektronik. Ganz im Sinne des Namens „Super Adventure“ haben die Österreicher nicht gegeizt und der Reiseenduro einige interessante Gimmicks verpasst. Bereits hinreichend bekannt sein dürfte das Ride-by-Wire- System, das Gasbefehle des Fahrers elektronisch an das Herzstück weiterleitet. Ebenfalls mit an Bord ist das bereits aus der 1190 bekannte Kombi- Instrument von Automobilzulieferer VDO. Das Display nebst Tacho gibt Auskunft über alle Fahrzustände. So kann der Fahrer mittels des auf der linken Lenkerseite verbauten Modeswitch Infos zu Fahrmodi, Außen-/Öltemperatur, Bordspannung, verschiedene Trips, Durchschnittsgeschwindigkeit, Durchschnitts- und Momentanverbrauch, Reichweite, Distanz bis hin zum Service abrufen. Doch nicht nur abrufen, sondern auch einstellen lassen sich nahezu alle wählbaren Funktionen über eben dieses Modeswitch und das dazugehörige Multifunktionscockpit. Und hier kommen wir auch schon zu einigen Ausstattungsmerkmalen, die das Wörtchen „Super“ erklären dürften. Denn neben dem eben erwähnten, verfügt die Super Adventure über eine semiaktive WP-Federung, LED-Kurvenlicht, Tempomat, Griff- und Sitzheizung, Reifendruckkontrolle, Berganfahrhilfe (optional), Kurven-ABS und ein Traktionskontrollsystem. Ergo fehlen nur noch die ausklappbaren Flügel! Nein, Spaß beiseite. Die Österreicher haben diesem Motorrad alles verpasst, was sich der moderne Straßenritter nur wünschen kann. Die voll ausgestattete Super Adventure dürfte kaum einen Wusch offen lassen. Verschieben nun per Stellrad, immerhin besser gelöst als bei der 1190
30-Liter-Langstreckentank, optimal für Tourenfahrer Bedienung des Tempomats könnte besser sein, wenn nicht das Kabel des Heizgriffs im Weg wäre Ölanzeige – Leicht ablesbar und gut positioniert Bremse hinten mit einer 267 mm Bremsscheibe – perfekt dosiertbar Damit der Sozuis nicht friert, wird auch hinten geheizt Puh, jede Menge Kabelei – das brauchts bei der Anzahl an Helferlein Mittelständer darf natürlich nicht feheln Gut ablesbar nach wie vor der Tacho Eine 320mm-Doppelscheibenbremse von Brembo sorgt für perfekte Verzögerung Ohne Mode-Switsch läuft nichts Manuelles einstellen war gestern, hier machts die Elektronik Vom Papier kommen wir nun zum Fahreindruck, hier muss die Technik zeigen, was sie kann. Bevor wir starten, ein kleiner Soundcheck. Bollernder Zweizylinderklang entlockt uns schon im Stand ein Lächeln – typisch KTM-Adventure eben! Das gleiche Gefühl kommt auch beim ersten Probesitzen auf, denn alles passt recht ordentlich und wir müssen in Sachen Bedienelemente nichts nachjustieren. Für überdurchschnittlich große oder kleine Piloten bieten sich bei der Super Adventure zahlreiche Einstellmöglichkeiten, so kann der Lenker horizontal in zwei Positionen fixiert werden (+/- 10 mm) oder die Fahrersitzhöhen mit 860 mm in zwei verschiedenen Stufen verändert werden. Zudem gibt es noch verstellbare Fußrasten und eine fünffach einstellbare Griffweite der Bedienelemente. Spürbar sind im Stand natürlich die knapp 250 kg der vollgetankten Maschine, mit den ersten Fahrmetern merkt man davon aber kaum noch etwas. Um uns ein wenig auf die 1290 einzuschießen, geht unsere erste Testfahrt zunächst über gemäßigte Landstraßen. Und schon hier fällt der druckvolle Zweizylinder auf. Das Ride-by-Wire funktioniert hervorragend und obwohl kein Bowdenzug verbaut ist, hat man immer einen angenehmen Widerstand, sodass sich jeder Dreh am rechten Lenkerende bestens dosieren lässt. Zum Betätigen der Kupplung genügt im Prinzip nur ein Finger, somit wird der Gangwechsel zum Kinderspiel. Die Bremsanlage arbeitet, wie von KTM bekannt, mit makelloser Verzögerung in allen Lebenslagen. Das ABS-System vermittelt das richtige Feedback, um auch bei einer Gefahrenbremsung die Kontrolle zu behalten! Das Bremssystem ist so ausgelegt, dass auch beim Betätigen der vorderen Bremse hinten gezielt mitgebremst wird. Das erhöht die Fahrstabilität um ein Vielfaches und wird von uns natürlich geschätzt. Die hohe Laufkultur des Motors trägt enorm zum guten Fahrgefühl bei. Schon bei niedrigen Drehzahlen schnurrt der V-Twin ganz gleichmäßig, nahezu ideal für entspannte Touren. Wilde Drehzahlorgien sind absolut nicht nötig, um mit der 1290 zügig voranzukommen, die größte Adventure aus Mattighofen kommt im Drehzahlbereich zwischen 2000 und 6000/min bestens zurecht. 21 MCE März '16
