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Motocross Enduro Ausgabe 08/2018

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Bikes, Bikes, Bikes Auch in dieser Ausgabe widmen wir uns vorrangig den Modellen 2019. Dieses Jahr lud Husqvarna Motorcycles zur Präsentation der 2019er-Modelle nach Orlando/Florida. Zwar fand die Präsentation nicht in Disneyworld, dafür aber in einer für Motocrosser nicht minder spektakulären Location statt: der Bakers Factory, der Meisterschule von Aldon Baker. Ausführliche Infos zur Husqvarna-MX-Generation 2019 ab Seite 14. Wie perfekt auch die Husqvarna-Enduro-Reihe 2019 den Pioniergeist der Marke verkörpert, erfahrt ihr ebenfalls in dieser Ausgabe. Wir stellen euch die „7 auf einen Streich“ ab Seite 20 ausführlich vor. In der Toskana fand das Familientreffen der inzwischen acht Bikes umfassenden Beta-RR-Modellreihe 2019 statt..

MODELLE 2019:

MODELLE 2019: PRÄSENTATION BETA RR RR 250 – Fahrvergnügen in 2-Takten RR 350 – für viele der 4-Takt-Favorit im Familienclan Drehfähigkeit ist indes nicht das Problem der super-quirligen RR 125, der mittlere Drehzahlbereich auch nicht und selbst im unteren Drehzahlbereich verfügt sie über eine Durchzugsfätretenden Zweitaktmodelle hier schon mal überraschend nervös wirken konnten. Aber, wie gesagt, das Terrain in „Il Ciocco“ war schon sehr speziell und meilenweit von dem entfernt, was wir als mitteleuropäische Enduristen gewohnt sind. Im Grunde sorgten bei den Viertaktern jedoch nicht nur das Chassis mit seiner nun noch einen Tacken feiner ansprechenden Gabel, sondern natürlich auch die ganz besonderen motorischen Qualitäten für den hervorragenden Eindruck auf dem Testparcours. Spätestens seitdem die 2018er Viertakter über eine Einspritzung mit zwei Düsen verfügen, hat diese Range nochmals einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Insbesondere die kleine RR 350, die enorm an Durchzugskraft „von unten“ gewonnen hat. Doch während sich für mein Empfinden die 2018er-Version der 350er im untersten Drehzahlbereich noch etwas zu ruckelig anfühlte, so zeigte sich die brandneue 2019er-Variante hier spürbar feiner dosierbar und smoother im Leistungsfluss. Ob’s am neuen Gasgriff mit dem geänderten Rampenwinkel liegt? Vermutlich ja, denn durch die Bank waren alle RR-Viertakt-Modelle im untersten Drehzahlbereich exzeptionell gut dosierbar. Im Zusammenhang mit den prekären Traktionsverhältnissen war es dann auch kein Wunder, dass die beiden kleineren Viertakter (RR 350 und 390) schnell nicht nur zu meinen, sondern auch zu den Lieblingen meiner internationalen Kollegenschaft wurden. Bieten die beiden doch einen exemplarisch breitbandigen und gleichmäßigen Leistungsoutput (mit einem merklichen Plus an Durchzug für die 390er), gepaart mit einem außergewöhnlich stimmig ausbalancierten Fahrwerk und lockeren Handling-Eigenschaften. Im Gegensatz hierzu trat die hubraumstärkere RR 430 weniger linear und zu kraftvoll/wuchtig auf. Eine Eigenschaft, 26 MCE August '18 die dieses Modell auf Anhieb recht elitär wirken lässt und sich meiner Meinung nach eher in die Obhut von Experten à la Steve Holcombe adressiert. Nach diesem Statement könnte man doch glatt meinen, dass die noch größere RR 480 logischerweise noch fahrkritischer in Bezug auf Leistungsumsatz sei. Meine Antwort hierauf ist ein klares JEIN! Weshalb? Ganz einfach, weil die Fullsize-480er im Vergleich trotz leichter Handlingseinbußen und massivem Drehmoment, nicht nur etwas satter auf der Piste liegt, sondern vor allem von einer gleichmäßigeren, besser per Gashand kontrollierbareren Leistungsentfaltung profitiert. Wer allerdings meint, er könne mit der 480er nun genauso drehfreudig durch die Prärie preschen wie mit der 350er, der wird sich bei unbedachtem Gashahnaufreißen schneller ins Abseits schießen, als John Wayne seinen Colt ziehen konnte. Wer das kapiert hat, dem bietet sich mit der 480er eine gar überraschend lässige Begleiterin für Enduro-Wanderungen auf breiteren Wegen und in flotterer Gangart. Die Zweitakter: „Geht doch!“ Auch wenn Mitbewerber KTM bereits vor zwei Jahren mit seinen elektronisch „eingespritzten“ und „ausgleichsgewellten“ Zweitakt-Enduros vorlegte, so ließ sich Beta dadurch nicht aus der Ruhe bringen. Auch für 2019 nicht, denn alle RR-Zweitakter verfügen weiterhin über die bislang bestens bewährten Triebwerke mit automatisiertem Öl-Mischsystem. Lediglich ein neues Steuergerät soll nun einer besseren Verbrennung und höheren Leistungsabgabe förderlich sein. Zusätzlich wurde (exklusiv für die RR 300) ein neues Auslasssteuerungssystem implementiert, das per weiterem Federsatz (im Lieferumfang enthalten!) eine zusätzliche Individualisierung erlaubt (mehr Leistung ab Mitte bis oben). Letztere Option hat mich dann doch schon etwas überrascht, war mir die RR 300 bis dato nicht gerade als anämisch bekannt. Aber okay, zumindest in den obersten Drehzahlregionen schien sie im Vergleich zur kleineren RR 250 etwas an offener Drehfreude zu vermissen. Also wirklich vermisst habe ich schon beim motorischen Standardsetting der 2019er RR 300 eigentlich nichts – das Teil langt genauso knackig zu wie erwartet, forderte damit auf unserem Testterrain erhöhte Konzentration seitens des Piloten, wusste aber bei Bedarf im Gegenzug durch die Möglichkeit des dezent untertourigen Fahrens (sehr gutes Drehmoment!) zu gefallen. Ihr flinkes Auftreten auf unserer kleinen Wiesen-Sonderprüfung ließ die RR-Viertakter zwar etwas behäbiger erscheinen, doch auf den kantigen Geröllpassagen unseres Trails lag die RR 300 wiederum etwas unruhiger. Und das, obwohl auch die komplette RR-Zweitakt- Serie nun mit noch geschmeidiger ansprechender Gabel ausgestattet ist und sich sowieso durch ein sehr gut ausbalanciertes Fahrwerk abhebt. Tja, wie wär’s mal mit einem Mappingschalter, bei dem man zwischen RR 2-T und RR 4-T wählen könnte… ;-) Im direkten Vergleich mit der 300er hat mir hier wiederholt das kleinere 250er-Modell besser gefallen. Gründe hierfür: Für meine schlanken 73 kg Lebendgewicht ist deren Drehmoment ausreichend. Ich favorisiere die grundsätzlich gleichmäßigere Leistungsentfaltung und freue mich bei Bedarf über die etwas freiere Drehfähigkeit.

higkeit, die man solch einem Hubraum eigentlich kaum zugetraut hätte. Ein solch „komplettes“ Triebwerk, gemessen am gegebenen Hubraumvolumen, ist schon eine wahre Freude an und für sich. Gesteigert wird jene Freude noch durch das heuer ausgewogenere Fahrwerkssetting (letztes Jahr empfand ich dies als etwas zu „choppermäßig“) mit völlig ausgewogen interagierendem Front- und Heckbereich. Durch die geringfügig weichere Grundabstimmung gefiel mir auf unserem steinigen Rundkurs das Fahrwerk der kleinen 125er übrigens meist besser als das der größeren Zweitakt-Schwestermodelle, die wiederum mehr Durchschlagsreserven bei den wenigen ganz groben Schlägen boten. Abschließend ist noch anzumerken, dass hier die Getriebeabstufung ganz hervorragend gewählt wurde und die häufigen Schaltvorgänge erheblich vom Zusammenspiel mit der äußerst leichtgängigen und präzise dosierbaren Kupplung profitieren. Die neue 200er: „Everybodys Darling“ Sie haben’s wieder getan! Nachdem Beta im vergangenen Jahr mit ihrem Newcomer RR 125 die internationalen Testfahrerherzen im Sturm erobern konnte, steht ihr die brandneue RR 200 heuer in dieser Hinsicht keinen Millimeter nach. Kleines Beispiel hierfür gefällig? Am Abend vor unserem ersten Testausritt präsentierte uns Beta diesbezüglich einen sehr interessanten graphischen Vergleich der Leistungs- und Drehmomentwerte zwischen den beiden Modellen. Ein Vergleich, der mich zunächst recht skeptisch zurückließ. Okay, die RR 200 mit ihren faktischen 190,2 ccm (Bohrung/ Hub: 62/63 mm) zeigte hierauf kaum mehr Spitzenleistung als die 125er. Erwartungsgemäß drehte sie außerdem nicht ganz so hoch hinaus. Aber der doch drastisch fülliger dargestellte Drehmomentverlauf ließ mich dann doch auf etwas „kosmetische Nachhilfe“ durch Betas Marketingabteilung schließen. Zu oft schon hatte ich die häufig übermotivierten „technischen Daten“ diverser Hersteller erst gesehen und dann draußen in der Pampa was ganz anderes erlebt. Diesmal nicht! Die RR 200 zieht nämlich keinesfalls durch wie eine Maxi 125er, sondern vielmehr wie eine Mini 250er! Diese Tatsache gepaart mit einem ungeheuer smooth traktionsstarken Antritt von unten, bei gleichzeitig quietschfidel freiem Hochdrehen machen (nicht nur meiner Meinung nach) aus der neuen 200er den effektivsten Spaßmacher innerhalb der RR-Modellreihe. Effektiv, weil das Teil auch bei lässiger Fahrweise und/oder prekärer Traktion durchsetzungsfähig und haftstark voranzieht. Spaßmacher, da das Teil sich mit gezieltem Kupplungseinsatz förmlich aus jedem losen Anlieger katapultieren lässt und mit ihrem quirligen Motor geradezu zum Speedheizen animiert – da kann man kaum widerstehen. Unterstützt wird dieser Eindruck von einem exzeptionell leichtfüßigen Handling (nur 97,5 kg Trockengewicht), das, im Gegensatz zu den motorischen Qualitäten, verdammt nah an die kleinere 125er heranreicht und die eigentlich ziemlich handliche RR 250 im Vergleich recht behäbig wirken lässt. Ihr glaubt das alles nicht? Dann solltet ihr bei den kommenden Beta-Testtagen mal ganz flott Enduro- Wechsel-Dich zwischen RR 125, 200 und 250 spielen …! Mit der gebotenen Performance war selbstredend unsere RR 200 das am meisten „ausgebuchte“ Waldmoped bei der Präsentation. Eine Tatsache, die mit Sicherheit auch im etwas weicheren und feiner absorbierenden Fahrwerk gehörig Unterstützung fand. Auf unserem felsigen Testtrail wurden harte Kanten und Steine sensibler herausgefiltert und weniger direkt in den Lenker weitergegeben. Das sorgte zumindest unter diesen besonderen Bodenbedingungen für ein Plus an Fahrstabilität und Kurvenpräzision im Vergleich zu den größeren RR-Zweitaktern. Okay, mit der RR 200 kann man’s schon ziemlich „rumlassen“, aber das vielleicht verblüffendste ist Folgendes: Auch wenn es einem die neue RR 200 leicht macht, schnell zu fahren, so kann sie es uns im gleichen Zuge leicht machen, langsam zu fahren. Wie das? Ganz einfach durch die Mischung aus einem Motor, der bereits ab Schrittgeschwindigkeit geradlinig griffig voranzieht, einer Fahrwerksabstimmung, bei der man die Federungskomponenten nicht förmlich in den Absorptionsbereich pushen muss und einem ganz natürlich flotten Handling, das sich völlig frei von unberechenbaren Chassis-Reaktionen zeigt. Draufsetzen, abfahren und sich auf Anhieb wohlfühlen – so wird man zu Recht everybodys darling! Fazit: „8tung!“ 8 Modelle mit 8x eigenständigem Charakter, hoher Performance-Kompetenz, auf technologisch zeitgemäßer und solider Basis, das Ganze noch quasi zum sozialverträglichen Einstandspreis – dies fordert Respekt und nicht zuletzt Achtung vor diesem Enduro-Flottenverband aus der Toskana. Kurzum, wer hier nicht „seine“ ganz persönliche Enduro findet, der ist entweder selbst schuld oder steht schlichtweg verbissen auf andere Farbkombinationen. Ich hab’s euch gesagt …! • Text u. Actionpilot: Alexander „58“ Stephan • Fotos: Cristiano „38“ Morello RR 200 – Aufsteigertyp RR 430 – kein „Anfängertyp“ … 27 MCE August '18

Motocross Enduro / Ausgaben 2014-2022

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