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Motocross Enduro Ausgabe 9/2016

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Hallo liebe MCE-Leser, Wikipedia sagt: „Evolution ist die allmähliche Veränderung der vererbbaren Merkmale einer Population von Lebewesen von Generation zu Generation.“ Nun, so oder zumindest so ähnlich kann man das wohl auch bei Motorrädern betrachten, nur dass es sich dabei (für die meisten unter uns) nicht um Lebewesen handelt. Weiterhin heißt es: „Die Merkmale der Lebewesen sind in Form von Genen codiert, die bei der Fortpflanzung kopiert und an die Nachkommen weitergegeben werden. Durch Mutationen entstehen unterschiedliche Varianten (Allele) dieser Gene, die zur Entstehung veränderter oder neuer Merkmale führen können.“

PRÄSENTATION: BETA RR

PRÄSENTATION: BETA RR MODELLE 2017 RR 480 – Big Single mit Durchsetzungskraft um, hier soll nicht jedes Jahr das Rad neu erfunden werden, stattdessen gibt es stets nachvollziehbaren und vor allem „erfahrbaren“ Fortschritt, der durchaus mal größer, aber auch mal kleiner ausfallen darf. Im Zweifel setzt man also auf seriöse Konstanz auf hohem Niveau, statt auf vom Marketing gepushte Rasanz in der Entwicklung – mit potenziell ungewissem Ausgang. Hier heißt es also in der Regel „einen Schritt vor“ und nicht „zwei Schritte vor und einen zurück“. Diese Art von Kontinuität schafft Vertrauen und Verlässlichkeit auf Dauer und somit blieb Betamotor, im Gegensatz zu manch kleinerem oder größeren Motorradhersteller, bislang von negativer Presseberichterstattung à la „Insolvenz“ oder „Inanspruchnahme staatlicher Hilfe“ verschont. Ganz im Gegenteil, Betamotor konnte die letzten Jahre regelmäßig zulegen, 2016 gar als erfolgreichstes Modelljahr abschließen. Und ganz in diesem Sinne erwarteten uns im toskanischen Hinterland dann Intro: Beta statt Bunga Bunga Beta, das sind doch die, die ihre neuesten Models, äh Modelle, immer in Schlössern vorstellen. Dort sind dann doch auch immer jene Gourmet-Tester anzutreffen, die quasi als Schnellbespaßung zwischen 8-Gang-Menü und Bunga-Bunga-Party mal kurz ’nen flotten Ausritt durch den Schlosspark hinlegen – mal mit Stollenmoped, mal mit sonstigen Gespielinnen. Okay, zur Entwarnung und vielleicht gar Enttäuschung so mancher Nicht- Insider muss ich diesbezüglich mal für Klarheit sorgen. Alles Halbwahrheiten – Schloss und Schlosspark waren in der Tat schon mal Schauplatz für Betas Test-Festspiele, doch zieht mal alle Mädels und den erotischen Nachtisch ab. Offengestanden würden solche Praktiken auch absolut nicht dem Stil und der Unternehmenskultur des Hauses Betamotor entsprechen. Jener ist nämlich weder von hyper-emotionalisiertem Marketing-Blabla noch von unrealistischen Entwicklungsvorgaben geprägt. Kurzauch neue RR-Modelle, frei von irgendwelcher „rocket science“ oder „space age technology“, dafür mit umso mehr Feinschliff und „erfahrbaren“ Qualitäten. Ja, diese Italiener kriegen es auch ganz ohne Blabla und Bunga-Bunga hin …! In Aktion: Beta Ride statt Pokémon Go Die Seuche ist ausgebrochen. Nein, nicht so eine Seuche, sondern eine Spiele-Seuche namens Pokémon Go. Neulich, während einer kurzen Testfahrt im stadtnahen Wald, hab‘ ich doch fast ’nen desorientierten Pokémon Go Gamer mit meinem Dirtbike umgenietet. Auf der Jagd, um „Rattikarl“ (oder war es „Muschas“?) mit seinem Pokémon-Ball abzuwerfen, sprang dieser urplötzlich zwischen den Büschen auf „meinen“ Single Trail. Es ist schön zu sehen, dass die digital-native Jugend wieder auf die Straße geht – aber muss diese deshalb gleich im Wald auftauchen? Wie dem auch sei, solch grenzwertige Erfahrungen hatten mich dann freudig auf die kurz bevorstehende Betamotor-Präsentation in Viamaggio eingestimmt, sind doch die Netzempfangslöcher im toskanischen Hinterland legendär und bilden somit quasi eine natürliche Barriere gegen „versprengte“ Pokémon Go Gamer. Dahingegen war dort im besten Sinne barrierefreies Biken mit den neuesten Betas angesagt. Eine Wald-„Speciale“, ein fahrtechnisch anspruchsvoller Low-Speed Trail und am Nachmittag ein (zügiger) Ausflug über 35 Kilometer standen auf dem Testfahrplan. Aber zunächst musste ich mir noch Klamotten aus dem Fundus von Beta borgen, denn meine Bekleidung traf leider erst am Abreisetag in Italien ein – Air Berlin hatte mein Gepäck nämlich erst mal nicht nach Florenz mittransportiert, sondern (natürlich …) erst mal nach Berlin …! Eingekleidet als Beta Factorypilot ging’s für mich dann schließlich los mit der neuen Zweitakt-Range. RR 2-T 2017 Zwischentakt bei den Zweitaktern! 18 MCE September '16

RR 350 4-T 2017 RR 300 2-T 2017 Dezent überarbeitet, optisch nur wenig von der letztjährigen Serie unterscheidbar, spielen die zweitaktenden RRs die Karte des nonchalanten Understatements aus. Denn eines ist klar: Diese Dirtbikes waren schon in der letztjährigen Inkarnation verdammt gut drauf. „A bisserl was“ geht aber immer noch. So gesellt sich nun zur bekannt potenten motorischen Performance ein Fahrwerk, das a) durch die neue Gabel „satter“ und spurtreuer steiniges Terrain absolviert und b) sich durch den neuen Dämpferregelmechanismus deutlicher und auswirkungsstärker anpassen lässt. Gerade Letzteres ließ sich auf der genannten Wald-„Speciale“ sehr schön feststellen. Während die Stoßdämpfer der 2016er Generation auch bei sechs Klicks in die eine oder andere Richtung des Druckstufenbereichs kaum merklich Änderung brachte, so sind nun die Veränderungen bei drei Klicks plus oder minus recht gut nachvollziehbar. Somit werden sich die 2017er Modelle in die- sem Bereich wesentlich leichter auf die individuellen Bedürfnisse anpassen lassen. Der um fünf Millimeter verlängerte Gabelhub schien sich übrigens nicht negativ auf das Handling und die Kurveneigenschaften auszuwirken, zumindest was die harten Böden unseres Testparcours betrifft. Wie sich das z. B. in (sandigen) Anliegern verhält und ob man da das Bike dann mit etwas mehr Druck vor dem „Rauslaufen“ über den oberen Rand bewahren muss, das werden uns künftige Einzeltests der neuesten Modellgeneration zeigen. Motorenmäßig zeigen sich RR 250 und 300 weiterhin auf dem bekannten Niveau. Sprich, die RR 300 ist im Vergleich zur hubraumschwächeren RR 250 das deutlich anspruchsvollere und bisweilen gar „bissigere“ Modell. Bei ihr liegen offenbar Drehmomentpeak und Zeitpunkt des Öffnens der Auslasssteuerung nah beieinander. So muss die RR 300 in diesem Bereich und bei entsprechend rutschigem Untergrund mit gekonnt sensibler Gashand kontrolliert werden. Die RR 250 verhält sich dabei wesentlich gutmütiger, verfügt eindeutig über die gleichmäßigere Leistungsentfaltung und kann somit lässiger, vielleicht sogar nachlässiger (!), pilotiert werden. Da sie zudem keine merkliche Durchzugsschwäche kennt (zumindest nicht bei meinen 76 kg) und noch dazu freier auszudrehen scheint, bleibt sie für mich der heimliche Star in Betas zweitaktendem Enduro-Duett. Am Rande der Präsentation berichtete Betas Export-Manager Frank Schröder, dass die aktuellen Zweitaktmotoren bereits für die Aufnahme einer Ausgleichswelle ausgelegt seien – im kommenden Jahr könnte uns da, neben der vermuteten Einführung einer EFI, wohl noch so einiges erwarten … RR 4-T 2017 Taktvollendet – solchermaßen kreativ würde ich meinen Eindruck von Betas 2017er Viertakt-Modellreihe in einem (wenngleich erfundenen) Wort zusammenfassen. Jedes dieser Modelle kann für sich stehen. Jedes dieser Modelle wird einen spezifischen Käuferkreis mit seinen besonderen Qualitäten ansprechen. Und vor allem: Jedes dieser Modelle befindet sich nah am Gipfel seiner Entwicklungsstufe! Wie schon bei den Zweitaktern zeigt sich auch hier der positive Einfluss der überarbeiteten Gabel mit verlängertem Hub. Insbesondere steinige Bergabpassagen werden mit höherer Spurtreue und ohne plötzliches, seitliches Versetzen absolviert. Das fühlt sich sehr geschmeidig an und sorgt für Vertrauen. Im Verlauf unseres diesmal längeren Testtages, mit häufigem Wechsel zwischen den verschiedenen Viertakt-Varianten, fiel als Fazit ein weiterer Zugewinn (die neuen Nockenwellen?) auf: Egal welche RR 4-T – keine zeigt mehr irgendwelche Tendenzen zum plötzlichen Ausploppen. Gute Sache! Und umso erfreulicher, da wir den Großteil des Fotoshootings in einem fahrtechnisch etwas anspruchsvolleren Lowspeed-Parcours durchführten. Über den zweiten Gang kam man da nicht hinaus, die Traktion über feuchte Felsen im Bachbett war marginal und dennoch zogen alle gebotenen Hubräume ohne zu mucken durch. Den ganzen Tag über starb mir kein einziges Modell urplötzlich ab. Im genannten Parcours offenbarten sich dennoch wesentliche Charakterunterschiede zwischen den Hubraumvarianten. Während die extra smoothe RR 350 locker eine Neunzig-Grad- Kehre aus dem Bachbett heraus und über eine Felskante absolvierte, blieb ich genau dort eine Runde später mit der RR 430 wegen plötzlich durchdrehendem Hinterrad kurz hängen. Überhaupt, während die famose kleine RR 350 mit exemplarisch linearem Leistungsoutput jedes Pferdchen auf die Piste zu bringen scheint, ist bei der wuchtig explosiveren Gangart des RR-430-Triebwerks ein deutliches Plus an Konzentration, Kondition und Gashandfeeling vonnöten. Nicht gerade das effektivste Modell unter al-

Motocross Enduro / Ausgaben 2014-2022

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