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Motocross Enduro Free Version 12/2014

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Es ist zwar nicht die letzte Ausgabe, die wir euch in diesem Jahr präsentieren, jedoch ist es die letzte des Jahrgangs 2014! Ja, so schnell ist das Jahr schon wieder vorbei. Ein großes Thema der letzten Monate war und ist der Bereich E-Bikes. Für die einen (noch) eher unvorstellbare Zukunftsmusik, für die anderen bereits Realität. Doch ist das wirklich die Zukunft? Offroadbikes so ganz ohne den herrlichen Sound eines Zweitakters oder gar eines Viertakters? Kein Geruch von Öl oder Benzin mehr ... Und wie funktionieren diese E-Bikes allgemein in der Praxis? Wie weit kann man mit den „Stromern“ im Gelände überhaupt gehen? Fragen über Fragen, die sich nicht nur Leser unseres Magazins, sondern auch wir von der Redaktion gestellt haben. Aufgrund der mangelnden Verfügbarkeit von E-Bikes war es bislang in der breiten Masse nie wirklich ein Thema! Mit KTMs neuer Freeride-E-Modellpalette änderte sich das allerdings schlagartig. Die Skepsis weicht allmählich großem Interesse! Fakt ist, man muss etwas umdenken, wenn man sich mit dem Thema E-Bikes beschäftigen will. Es ist ein vollkommen neuer Weg, der zugleich innovative Möglichkeiten im Offroadbereich schafft...

TEST Die einstigen

TEST Die einstigen Weltraumpioniere der Apollo-11-Mission Neil Armstrong, Buzz Aldrin und Michael Collins wären damals auf ihrem Weg zum Mond wahrscheinlich über derart viele Bits und Bytes froh gewesen. Seinerzeit hatte der Bordcomputer des Apollo-Raumschiffs ein Speichervolumen von gerade einmal 74 Kilobyte! Das reicht heutzutage nicht einmal mehr aus, um ein Handy zu betreiben, geschweige denn ein Motorrad à la KTM Adventure R! Was vor wenigen Jahren noch pure Zukunftsmusik war, zählt heuer zur Grundausstattung eines modernen Tourenbikes. Inzwischen muss sich der moderne Biker mit Begriffen wie C-ABS, MSC, MTC, TPMS, EMS oder Ride-by-Wire auseinandersetzen. Was früher die Reflexe und das Feingefühl der Gashand übernahmen, erledigt heuer der Bordcomputer mit all seinen kleinen Helferlein. Doch an dieser Stelle sei auch dem eingefleischten Hardcore-Enduristen, dem Hubraum jenseits der 450 Kubikzentimeter oder gar eine Leistung oberhalb der 100 PS-Marke schier unvorstellbar vorkommt, gesagt: 1195 ccm und 150 PS machen auch im Gelände verdammt viel Spaß! Aber es sind auch jene Zahlen, die ein gewisses Maß an Elektronik erfordern, um ein solches Motorrad für den Durchschnitts-Biker beherrschbar zu machen. Das VDO-Kombi-Instrument ist die Kommandozentrale des Bikes Beim Blick ins Cockpit fällt sofort das hochmoderne Kombiinstrument auf. Das geteilte, aber trotzdem übersichtliche Display stammt vom Automobilzulieferer VDO und ist quasi die Kommandozentrale der Adventure. Im rechten LCD-Display werden alle Fahrzustände sowie Tacho und Drehzahlmesser (mit einstellbarem Schaltblitz) angezeigt. Links des Hauptdisplays befindet sich ein weiteres LCD-Display zur Anzeige der einstellbaren Features wie: Fahr-MSC-Modi, Außen-/Öltemperatur, Bordspannung, verschiedene Trips, Durchschnittsgeschwindigkeit, Durchschnitts- und Momentanverbrauch, Reichweite oder die Distanz bis zum nächsten Service. Und wenn wir schon bei den einzustellenden Fahrmodi sind, seien diese hier auch gleich erklärt: Vier verschiedene MTC-Modi stellen sich beim Verändern des Motormanagements ein: • Sport: Zum Herantasten für Unerschrockene ... Lässt ordentlich und spürbar Schlupf zu • Street: Sanftes Regeln für komfortable, ungestörte Fahrt bei voller Motorleistung • Rain: Frühzeitiges Eingreifen und minimaler Schlupf bei Nässe, auf maximal 100 PS reduzierte Motorleistung • Offroad: Bis zu 100 Prozent Schlupf – also doppelte Raddrehzahl – für ambitionierten Gelände-Einsatz. Kontrollierte Offroad-Slides zum Herantasten, auf maximal 100 PS reduzierte Motorleistung • Off-Mode: Wer’s besser kann als die MTC, genießt den Vortrieb jederzeit ganz nach eigenem Gusto ohne elektronische Hilfeleistung Mit diesen vier Tasten zappt man durch das Menü Bedienen lässt sich das ganze kinderleicht über den auf der linken Lenkerseite befindlichen Modeswitch. Mit den vier Tasten klickt man sich durch die Menüauswahl und kann so die verschiedenen Assistenzsysteme wählen. Das geht sehr einfach und intuitiv: „Rauf“ und „runter“ zur Menüauswahl, mit linker Taste gewünschten Menüpunkt selektieren, mit der rechten bestätigen, fertig! Geschützt wird das Cockpit und der Fahrer von dem in der Höhe um 25 mm verstellbaren Windschild. Das lässt sich individuell nach Belieben oder Statur des Piloten einstellen. Dazu genügt der Griff zum Klemmhebel und schon kann man das Windschild stufenlos hochund runterschieben. Ein weiterer Blickfang stellt der Scheinwerfer dar, der zum Markenzeichen der Adventure zählt und mit LED-Tagfahrlicht versehen ist. Unverkennbar ist die Front der KTM 20 MCE Dezember '14

Das V2-Triebwerk mit 1195 ccm und 150 PS sicher umschlossen vom serienmäßigen Stahl-Sturzbügel Druckstufendämpfung kann mittels Einstellschraube verändert werden ... auch die Zugstufendämpfung kann mittels Einstellschraube verändert werden Kommen wir zum Herzstück der Adventure, dem bärenstarken V2-Motor mit 1195 ccm Hubraum und einer Spitzenleistung von 150 PS bei 9500 U/min und 125 Nm Drehmoment bei 7500 U/min. Bereits diese Zahlen lassen erahnen, was der Zweizylinder auf dem Kasten hat! Nämlich Power in jeder Lebenslage, die ebenso für lange Touren als auch für die sportliche Fahrweise geeignet ist. Das Triebwerk basiert auf dem Motor von KTMs Superbike RC8 und kommt mit extrem ausgereifter Technik daher. Ausschlaggebende Gründe für die hervorragende Performance des V-Twins mit 75-Grad-Zylinderwinkel sind die hochmodernen Vierventil-Zylinderköpfe mit Doppelzündung, strömungsgünstigen Kanälen sowie Schlepphebeltrieb über DLC-beschichtete Schlepphebel und je zwei obenliegende Nockenwellen. Das gute Ansprechverhalten des Motors kommt nicht von irgendwoher, es ist das perfekte Zusammenspiel verschiedenster Faktoren. Eine wichtige Rolle spielen dabei die Kolben, die mit Formel- 1-Technik versehen sind. Die Kasten-in-Kasten-Struktur der Kolben bewirkt höchste Belastbarkeit trotz extrem flacher und leichter Bauart. Ein netter Nebeneffekt, die Motorvibrationen werden so ebenfalls minimiert und das freut den Tourenfahrer. Apropos Doppelzündung, diese steuert die beiden unterschiedlich großen Zündkerzen je Zylinderkopf unabhängig voneinander jederzeit mit der größtmöglichen Effizienz, damit wird ein optimal gesteuerter Verbrennungsablauf erreicht. Im Klartext heißt das, bessere Dosierbarkeit, weniger Verbrauch und geringere Emissionen. Zum guten Lastwechselverhalten des Motors trägt die Massenverteilung der Kurbelwelle samt Lichtmaschinenrotor bei, denn die Form der Kurbelwangen bewirkt einen verlustarmen Lauf des Kurbeltriebs, ergo eine bessere Laufkultur. Wer es gern einmal sportlich angehen lässt, was mit der Adventure R definitiv kein Problem ist, der dürfte sich über die perfekt funktionierende Antihopping-Kupplung freuen. Diese öffnet, wenn das Motorrückdrehmoment zu hoch wird, und verhindert effizient lästiges Hinterradstempeln beim scharfen Anbremsen. Zudem wird die Handkraft beim Kuppeln reduziert. Im Prinzip reicht ein Finger vollkommen aus, um die Kupplung zu betätigen. Äußerst lobenswert, wie wir finden, denn das schont Kraft auf langen Touren oder beim Gelände-Einsatz. Der einmalige Mix aus hochwertigen Technikzutaten erlaubt extrem lange Service-Intervalle von 15.000 Kilometern. Beim Stichwort „Gelände“ kommt sicherlich schnell die Frage auf, ob das mit so einem Boliden überhaupt machbar ist! Die KTM Adventure R ist im Vergleich zur Konkurrenz deutlich leichter und vor allem schmaler gebaut. Das Leergewicht liegt bei „nur“ 217 Kilogramm, was im Bereich der Reiseenduros als „leicht“ zu bezeichnen ist. Vollgetankt liegt das Gewicht bei 235 Kilogramm, damit zählt die „R“ zu den leichtesten Bikes ihrer Klasse! KTM setzt hier auf konsequenten Leichtbau, so zum Beispiel beim Chrommolybdänstahl-Gitterrohrrahmen aus dünnwandigem Chrommolybdän-Edelstahl. Dieser wiegt gerade einmal 9,8 Kilogramm, besitzt höchste Schweißstandards, hat eine hochwertige Oberflächenbeschichtung und trägt in der Summe zum niedrigen Gesamtgewicht bei. Doch was braucht es noch, außer einem „Fliegengewicht“, um im Gelände unterwegs sein zu können? Richtig, ein gutes Fahrwerk! Die Fahrdynamik wird stark von den verbauten Federelementen beeinflusst. Im Falle der „R“ kommt eine stabile WP-Upside-Down-Telegabel mit 48 mm Innenrohrdurchmesser und ein WP-Federbein zum Einsatz. Dank vielfacher Einstellmöglichkeiten und einem Federweg von jeweils 220 Millimetern ermöglicht das Fahrwerk eine optimale Anpassung an den individuellen Einsatzzweck. Die Gabel kann mittels zweier Einstellschrauben in Zug- und Druckstufendämpfung angepasst werden. Selbiges geht natürlich auch am Federbein, wobei sich die Federvorspannung kinderleicht mit Hilfe eines Handrades verändern lässt. Allgemein kann man das Fahrwerk ohne größere Mühen an den Beladungszustand anpassen. Das schont die Nerven des Piloten, vor allem wenn die Sozia fürs Kofferpacken zuständig ist. Da weiß man ja nie so genau, welche Mengen an Gepäck der fahrbare Untersatz bewegen muss! WP-Upside-Down-Gabel bietet genügend Reserven für den harten Offroadeinsatz Handbetrieb – hier lässt sich das Federbein in Windeseile anpassen Das Bremssystem von Bosch regelt auch in Schräglage Und wenn die Masse einmal in Schwung gekommen ist, muss sie natürlich auch standesgemäß verzögert werden! Dazu setzt man im Hause KTM auf präzise Dosierbarkeit von Brembo. Vorn ankern zwei schwimmend gelagerte 320-mm-Bremsscheiben mit radial verschraubten Vierkolben-Bremssätteln. Hinten fließt die Bremsenergie in eine groß dimensionierte Scheibe mit 268 mm Durchmesser. Und nicht zu vergessen: Alles unterstützt von der MSC (Motorcycle Stability Control) mit Bosch 9ME C-ABS. Das sogenannte C-ABS steht für Combined ABS und ist ein Bestandteil des umfassenden Bosch-MSC-Assistenzpakets. Es ist das erste schräg- lagenabhängig regelnde Kurven-ABS der Welt, das das Wegrutschen der Räder beim Bremsvorgang in Schräglage innerhalb der physikalischen Grenzen verhindern kann. Speziell für den Offroad- Einsatz einstellbar, regelt es dann nur noch am Vorderrad. Das Hinterrad wird nicht mehr über das ABS- System geregelt und kann nach Bedarf blockiert werden – Voraussetzung für engagiertes Offroadfahren und gezielt gesetzte Slides. Wer es braucht, der kann Zwei schwimmend gelagerte 320-mm-Bremsscheiben sorgen für optimale Verzögerung vorn 21 MCE Dezember '14

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