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Motocross Enduro Ausgabe 07/2018

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Mitten in der Saison bedeutet gleichzeitig, die Modellvorstellungen 2019 stehen an. Marko Barthel machte sich im Mai auf den Weg ins italienische Malagrotta, wo auf der Heimstrecke von Multiweltmeister Tony Cairoli die neueste MX-Generation der Modelle 50 bis 450 ccm vorgestellt wurde. Dort durfte er bereits die Zweitakter 125, 150 und 250 SX sowie die Viertakter 250, 350 und 450 SX-F antesten. Mehr dazu ab Seite 18. Natürlich wollen wir euch aber auch nicht die Neuheiten, die die KTM-Enduro-Modelle betreffen, vorenthalten und berichten darüber ab Seite 26...

TEST: BETA XTRAINER 250

TEST: BETA XTRAINER 250 Spitzfindigen wird nicht entgangen sein, dass das externe Ölreservoir mit 650 ccm quasi wie ein Mini-Zusatztank fungiert (das Öl muss ja nicht mehr in den Tank geschüttet werden – es bleibt dort also ein ganz klein bisschen mehr Platz für Sprit) und die Reichweite dadurch noch um ein paar Kilometer erweitern kann. Doch kommen wir nun vom Motor zu Layout und Fahrwerk sowie der Feststellung, dass die Unterschiede hier deutlich geringer ausfallen. Ergonomisch gibt’s schon mal gar keine Unterschiede. Die Xtrainer ist und bleibt ein Motorrad zum Draufsetzen und Wohlfühlen. Alles passt bestens und lediglich große Piloten ab zirka 190 cm werden sich ob der kompakten Abmessungen etwas beengt fühlen. Für mich persönlich mit 179 cm und 73 kg Gewicht passt‘s jedenfalls ziemlich perfekt. In Sachen Handling kann die 250er aufgrund ihrer reduzierten oszillierenden Massen des Motors klare Vorteile in Sachen Lockerheit einfahren. Auch wenn bereits die 300er ein fluffig/agiles Bike darstellt, so ist die 250er im Vergleich nicht mehr fern des sprichwörtlichen Fahrradfeelings. Freunde der Pampa, da kommt Freude auf und offen gestanden kann ich mir derzeit keine bessere Enduro fürs genussvolle, aber nicht fahr-anspruchslose Enduro-Wandern vorstellen! Ich weiß nicht, irgendwie kommen bei mir da Erinnerungen an Suzukis selige DR 350 auf – aber nein, jetzt werd‘ ich nostalgisch – also zurück in die Jetztzeit. In Sachen natürliche Kurvenpräzision und Fahrstabilität schenken sich die beiden „Crosstrainer“ nichts. Damit ist allerdings auch gleich anzumerken, dass die Xtrainer-Modelle nicht die souveräne Fahrstabilität der rennsportlich ambitionierten RR- Schwestermodelle erreichen. Dass dies so ist, mag zum einen am kompakteren Rahmen der Xtrainer liegen, zum anderen aber ganz sicher an der Abstimmung der serienmäßigen Gabel. Diese weiß zwar durch sensible Absorption und komfortable Abstimmung auf längeren gemütlichen Wanderungen zu gefallen, federt aber bei gröberen Schlägen oder Steilabfahrten zu schnell zu weit durch. Durch diese betont lineare Abstimmung des Frontbereichs ist das Fahrwerk nicht immer völlig in Balance mit der progressiver agierenden Hinterradfederung, die eine recht überzeugende Gesamtperformance abzuliefern vermag. Beta hat dies erkannt und bietet deshalb ein relativ kostengünstiges Zubehör-Kit für die Gabel an (Kosten zirka 380 Euro). Wir konnten dieses Gabel-Kit anlässlich Betas 2018er-Modellpräsentation an einer Xtrainer 300 testen und waren ziemstätigte. Umso gespannter war ich deshalb auf die Performance dieser neuen Xtrainer 250, denn bei meinen bisherigen Vergleichen zwischen den Geländesportvarianten RR 250 und 300 hatte ich letztendlich stets die RR 250 vorgezogen. Aber ob dies damit 1:1 auf die Xtrainer umsetzbar ist? In Aktion: Kleinklein ganz gro§ Um es gleich mal klarzustellen: Bei diesem Typus Einsteiger/Wander/Freeride-Enduro, wie es die Xtrainer darstellt, geht es nicht um den Gewinn der letzten Zehntelsekunde an Rundenzeit und auch nicht um die endgültige Durchschlagsresistenz auf knüppelharter Piste. Nein, hier geht es schlichtweg nicht darum, wie gut man mit diesem Dirtbike schnell fahren kann, sondern vielmehr, wie gut man damit langsam fahren kann. Und gerade in diesem Punkt bietet die kleinere Xtrainer 250 einen schnell verifizierbaren Zugewinn an motorischer Performance im Vergleich zur großen 300er-Schwester. Es hat uns offen gestanden schon überrascht, dass sich die 250er im untersten Drehzahlbereich nochmals feinfühliger dosieren lässt und dennoch bei Bedarf deutlich lebendiger auf plötzliche Gasschübe reagiert als die in dieser Hinsicht etwas träger wirkende 300er. Eine super Sache für fahrtechnisch anspruchsvolles „Kleinklein“, aber auch um plötzlich auftretende Hindernisse wie Steinstufen oder Holzstämme per Gasschub zu „klären“. In diesem Zusammenhang fällt dann auch gleich die nun überarbeitete, noch etwas besser dosierbare Kupplung äußerst positiv auf. Leichtgängiger als zuvor ist sie jedoch nicht. Natürlich hilft in langsamen Passagen die recht kurze Übersetzung des Getriebes, deren erster Gang die Bezeichnung „Kriechgang“ wahrlich verdient hat. Theoretisch könnte man sich hier, ohne den Motor abzuwürgen, locker von Omis mit Rollator überholen lassen. Für die typische Endurowanderung mit gelegentlichen Klettereinlagen ist die Übersetzung somit bestens gewählt. Doch wer solch Ausflüge über die Landstraße anfahren muss, der wird bei Geschwindigkeiten über etwa 85 km/h kaum Freude erfahren, denn selbst der sechste Gang stößt hier schon in einen unangenehm hohen Drehzahlbereich. Ein siebter Gang, wie bei den legendären Sachs-Enduros aus den Siebzigern, wäre geradezu ideal, oder?! Okay, ihr habt gehört, dass die kleinere Xtrainer schon mal ziemlich im unteren Drehzahlbereich überzeugt. Doch dies ist unserer Meinung nach nicht der einzige Vorzug gegenüber der 300er. Denn die 250er-Variante mag zwar über etwas weniger Durchzugskraft und Spitzenleistung verfügen, präsentiert uns aber eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung und einen Leistungsoutput im oberen Drehzahlbereich, der weniger abrupt abfällt, wie dies bei der 300er der Fall ist. Summa summarum also ein effektiveres und leichter zu fahrendes Triebwerk, dessen größeres 300er-Pendant bestenfalls auf kräftezehrendem Untergrund (Sand/Schlamm) und/oder mit schweren Piloten Vorteile aufgrund der höheren Durchzugskraft einfahren kann. Aber egal wie, wer von unseren Xtrainern die motorische Schlagkraft miniaturisierter Todesstern-Technologie erwartet, der befindet sich hier bei der falschen Modellreihe oder gleich im falschen Film. Ein kurzes Wort noch zur Getrenntschmierung, deren Implementierung sich hier ideal ins Grundkonzept der Xtrainer einfügt: Zum einen ist die Zweitakt-typische Geruchsbelästigung dadurch erheblich reduziert, zum anderen sind die Verbrauchswerte akzeptabel. Und ganz 48 MCE Juli '18 lich angetan. Eine deutlich höhere Progressivität im Dämpfungsverlauf bei gleichbleibend feinfühligem Ansprechverhalten sorgt für ein merklich ausgewogeneres und stabilisiertes Fahrverhalten. Meiner Meinung nach ist dieses Kit ein Muss und ich halte einen künftig serienmäßigen Einbau für mehr als wünschenswert. Apropos Wunsch: Etwas weniger zupackenden Biss der Hinterradbremse würde wohl jeder Enduro-Einsteiger dankend annehmen. Am vorderen Pendant gibt’s jedoch nix zu beschweren. Dieses kann zwar bei Bedarf auch kraftvoll zupacken, lässt sich aber mit nur einem Finger feinfühliger dosieren. Abschließend noch ein Wort zu den diversen Möglichkeiten zur Manipulation der Leistungsentfaltung: Offen gestanden wirken sich die beiden Positionen des kleinen Mappingschalters am Lenker nur in Nuancen auf die Leistungsabgabe aus – in der Stellung „Sonne“ spricht der Motor etwas direkter an und dreht schneller hoch, in der Stellung „Regen“ reagiert das Triebwerk hingegen etwas weicher in der Gasannahme und zeigt sich insgesamt etwas träger. Einen deutlich größeren Einfluss auf die Art der Leistungsentfaltung erreicht man mit der extern leicht per Inbusschlüssel erreichbaren Stellschraube zur Vorspannung der Auslassteuerung: Voll reingedreht zeigt das ansonsten ausgewogene Triebwerk schon klare Tendenzen in Richtung aggressiv zupackenden Leistungsschubs. Voll rausgedreht geht’s dann verständlicherweise in die gegengesetzte Richtung – die Xtrainer mutiert dann eher zu so einer Art „Kuschelrock“-Version. Hier ist individuelles Ausprobieren angesagt. Fazit: Easy does it Immer schön locker bleiben und nichts überstürzen! Nicht nur, dass der „kleinen“ Xtrainer dieses Lebensmotto quasi in den Genen steckt, sondern es spiegelt zu großem Teil auch die empfohlene Umgangsweise mit ihr wieder. Das vielfältige, spielerische, ja gar dauergenüssliche Element, das so viele Geländesport-Enduros vermissen lassen; hier ist es ganz leibhaftig präsent und quasi im (Gas) Handumdrehen abrufbar. In dem Sinne gilt zumindest für mich – diese 250er ist mein (X)Trainer des Jahres und ganz so nebenbei wahrscheinlich die beste Gelegenheit, unseren Sport damit nicht nur zu erfahren, sondern zu vertiefen wie auch zu erweitern. Diese Beta ist nichts weniger als ein Geschenk an unseren Endurosport! • Text u. Fotos: Alexander „Ja, ich bin Dieselfahrer“ Stephan; Actionpilot: Sébastien „Bei uns seid ihr noch willkommen“ Diss

Jugend forsch – das 249-ccm-Triebwerk agiert etwas quirliger als das größere Pendant mit 300 ccm Kein progressiver Typ – die Gabel federt etwas zu schnell, zu linear, durch Von oben betrachtet – am linken Gabelholm wird die Zugstufendämpfung justiert, am rechten die Federvorspannung Kein wirklicher Leisetreter – der Schalldämpfer sorgt bei höheren Drehzahlen bestenfalls für noch-akzeptable Akustik Zu sehen, aber eigentlich nicht da – die hier montierten Handschützer sind nicht serienmäßig an Bord, also nur optional erhältlich Bestnoten – die Vorderradbremse packt kraftvoll, aber stets gut dosierbar zu Wellnesstherapie – geht’s mal zu heiß her, bringt der Kühlerventilator die Temperaturen zurück in die Komfortzone Das passt – der Stoßdämpfer fügt sich mit seinen positiv unauffälligen Eigenschaften prima ins Konzept dieser Xtrainer ein Hier noch unverbeult – den schicken Auspuffkrümmer sollte man schleunigst hinter einem soliden Protektor verstecken So einfach geht’s – nur ein Knopfdruck und die Sitzbank lässt sich lässig abnehmen Geheimer Zusatztank – das 650-ccm-Ölreservoir für die Getrenntschmierung befindet sich unter der Sitzbank Das bringt richtig was – die Vorspannung der Auslasssteuerung ist je nach Geschmack und Bedarf direkt von außen verstellbar Fixer Filterwechsel – auch der Luftfilter ist per Schnellzugang erreichbar TECHNISCHE DATEN FAHRWERK Rahmen Radstand Gesamtlänge Gesamtbreite Gesamthöhe Sitzhöhe Bodenfreiheit Anbauhöhe Rasten Trockengewicht Tankinhalt Reserve Öltank Kühlsystem Gabel Federung hinten Hub Stoßdämpfer Federweg vorn Federweg hinten Bremse vorn Bremse hinten perimetrischer Rahmen aus CrMo- Stahl mit Doppelschleife auf Höhe des Auslasskanals 1467 mm 2157 mm 802 mm 1245 mm 910 mm 320 mm 390 mm 99 kg 8,5 l 1,5 l 650 ccm 1,3 l Hydraulisch USD mit Ø 43 mm Standrohr Monoshock mit progressiver Hebelei 110 mm 270 mm 270 mm Scheibe Ø 260 mm mit schwimmender Doppelkolben- Bremszange Scheibe Ø 240 mm mit schwimmender Einkolben- Bremszange 21 x 1,5 - 36 Löcher 18 x 1,85 - 36 Löcher Felge vorn Felge hinten Reifen vorn 80/100-21 Reifen hinten 140/80-18 MOTOR Typ 1-Zylinder, 2-Takt, LC Hubraum 249 ccm Bohrung x Hub 66,4 x 72 mm Verdichtung 11,45:1 Auslasssteuerung System BPV Starter elektrisch Zündung Kokusan AC-CDI mit Steuergerät-Ölpumpe Zündkerze NGK GR7CI8 Einlasssteuerung Nebenschlussmembran Schmierung Gemisch durch elektrische Pumpe Vergaser Keihin PWK 36 Kupplung Mehrscheiben- Ölbadkupplung Primärtrieb Z.27/72 Getriebe 6-Gang-Klauen Endantrieb Kette Schmierstoffe SAE 10W/40 Verbrauch l/100 km 2,978 Emission Co2 71 g/km 49 MCE Juli '18

Magazine 2014-2019